Vaca para o trânsito na Linha Vermelha

Animal tentou atravessar a via por duas vezes, mas foi impedido por agente.

CET-Rio diz que não houve acidentes.

Uma vaca parou o trânsito na Linha Vermelha na manhã desta segunda-feira (29). Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio), o animal tentou atravessar a via expressa por duas vezes, mas os agentes conseguiram impedir a travessia. Não houve nenhum acidente e a vaca não se feriu (Foto: Fábio Motta/Agência Estado)

Menino é baleado dentro de ônibus durante briga de trânsito em Belo Horizonte

Um menino de dez anos foi baleado dentro de um ônibus em uma das avenidas mais movimentadas da capital. Segundo a policia, o tiro foi disparado por um motorista que dirigia um carro e se envolveu em briga de trânsito depois de um acidente leve com o ônibus.

De acordo com a polícia, os dois motoristas começaram uma discussão na Avenida Antônio Carlos. O homem que dirigia um Palio preto teria sacado a arma e atirado contra o motorista do ônibus. A bala atingiu a perna do passageiro Marco Antônio de Souza Dias, de dez anos. Ele foi levado para o hospital Odilon Behrens. A mãe da criança conta que o ônibus estava cheio.

Marco Antônio de Souza, de dez anos, deve passar por uma cirurgia, mas não corre risco de morrer. O motorista suspeito de atirar na criança fugiu do local e ainda não foi identificado pela polícia.

Greve de ônibus em Florianópolis completa 12 horas

A greve dos motoristas e cobradores do transporte coletivo da Grande Florianópolis completou 12 horas e não há previsão de retorno.Os funcionários suspenderam as atividades por volta das 7h, após terem anunciado a paralisação com 72 horas de antecedência.

De acordo com os repórteres do Diário Catarinense que estão nas ruas, o trânsito na cidade está um caos e os trabalhadores não estão cumprindo a ordem judicial de manter 20% da frota de ônibus circulando nos horários normais e 50% nos horários de pico.

A greve deve seguir durante toda a noite. Não há mais nenhuma reunião agendada entre trabalhadores, empresários e prefeitura.

Dário Berger diz que impasse no transporte público é falta de uma política nacional para o setor

O prefeito Dário Berger (PMDB) disse em entrevista à RBS TV que o impasse entre trabalhadores e empresários do transporte público de Florianópolis é fruto da falta de uma política nacional para o setor.

Berger foi questionado sobre o fim do contrato de 10 anos entre prefeitura e empresas, em 23 de fevereiro, que deixou as companhias atuando sem amparo legal. O prefeito disse não acreditar que seja essa uma das causas dos problemas.

— Essa equação não fecha, trabalhadores querem reajuste de salário, os empresários querem reajuste na tarifa e a população quer pagar menos na passagem. Enquanto o governo federal subsidia a aquisição de transporte particular, isentando de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), privilegia o transporte particular e não o transporte público, nós temos que inverter essa lógica.

O prefeito, que já chegou a anunciar ter se retirado das negociações entre empresas e trabalhadores, voltou atrás quando perguntado. Disse que a prefeitura nunca se ausenta dessas questões.

— Eu me retirei em determinado momento das negociações porque percebi a dificuldade no entendimento e solicitei ao Ministério Público do Trabalho (MPT) e ao Tribunal Regional do Trabalho (TRT) que procedesse os entendimentos quanto à decisão judicial do processo.

De acordo com ele, o MPT e o TRT foram "conclamados" a exigir o cumprimento da determinação judicial que estipula uma frota mínima de 50% nos horários de pico e de 20% no resto do dia.

Valor do pedágio nas rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto cai 40,74%

Viagem de ida e volta nas quatro praças cai de R$ 27 para R$ 16.

Concessionária Ecopistas assina contrato com o governo nesta quarta.

A partir desta quinta-feira (18) o pedágio nas rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto vai ficar 40,74% mais barato. O governo de São Paulo assina nesta quarta (17) com a Concessionária Ecopistas a concessão para a administração do trecho. As estradas ligam a cidade de São Paulo a Taubaté, distante 140 km da capital paulista.

De acordo com a assessoria de imprensa da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), a redução da tarifa será nas quatro praças do pedágio. A viagem de ida e volta, que custava ao motorista R$ 27, passará a custar R$ 16, uma redução de 40,74%.

No km 32,9 da Ayrton Senna (altura de Itaquaquecetuba), o pedágio cai de R$ 8,60 para R$ 4,40. No km 57,8 (altura de Guararema), passa de R$ 8,60 para R$ 4,20. Já na Rodovia Carvalho Pinto, o pedágio no km 92,5 (São José dos Campos) será de R$ 4,20, ante os R$ 4,90 cobrados atualmente. Em Caçapava, no km 114, a variação é quase a mesma: tarifa passa de R$ 4,90 para R$ 3,20.

Competições não autorizadas

“Quando houver competições esportivas com veículo automotor em via pública, aqueles que desejarem participar devem verificar se os promotores dos eventos cumpriram com as formalidades”

Para que ocorram competições, demonstrações e exibições esportivas envolvendo veículos em via pública se faz necessário, além de outras formalidades legais, caução ou fiança para cobrir possíveis danos materiais à via e contrato de seguro contra riscos e acidentes em desfavor de terceiros, conforme dispõe o artigo 67 do Código de Trânsito Brasileiro, CTB. O que pode ocorrer se os promotores do evento não cumprirem com os ditames da lei? Entendemos, neste caso, que a autorização não deve ser concedida, ficando sua ocorrência de forma clandestina, se realizado ao arrepio da lei. O CTB dispõe “Promover, na via, competição esportiva, eventos organizados, exibição e demonstração de perícia em manobra de veículo, ou deles participar, como condutor, sem permissão da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via: Infração: Gravíssima; Penalidade: Multa (cinco vezes), suspensão do direito de dirigir e apreensão do veículo; Medida administrativa: Recolhimento do documento de habilitação e remoção do veículo. Parágrafo único. As penalidades são aplicáveis aos promotores e aos condutores participantes” (Art. 174). Dúvida não pode ficar, pois aquele que organizar e/ou participar desses eventos como condutor, poderá sofrer uma multa de 900 (novecentos) Ufirs, além da suspensão do direito de dirigir, apreensão e remoção do veículo, recolhimento do documento de habilitação. Outro aspecto a ser explorado é ocorrência do cometimento de crime de trânsito previsto no art. 308 do CTB, o qual dispõe “Participar, na direção de veículo automotor, em via pública, de corrida, disputa ou competição automobilística não autorizada pela autoridade competente, desde que resulte dano potencial à incolumidade pública ou privada: Penas – detenção, de seis meses a dois anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou habilitação para dirigir veículo automotor”. Assim, quando houver competições esportivas com veículo automotor em via pública, aqueles que desejarem participar devem verificar se os promotores dos eventos cumpriram com as formalidades prevista no Art. 67 do CTB, para não cometerem infrações administrativas e nem crimes de trânsito.

Competições em via pública

“Quando se trata de exibições e provas envolvendo veículos automotores, os cuidados com a segurança devem ser redobrados”

É com certa freqüência que ocorrem, no Brasil, competições, demonstrações e exibições esportivas envolvendo veículos em via pública. Quando se trata de exibições e provas envolvendo veículos automotores, os cuidados com a segurança devem ser redobrados, pois, dependendo do evento, se não houver segurança apropriada, há risco de acidente com o público, assim devem ser adotados procedimentos para evitar a ocorrência de sinistros envolvendo terceiros. Para que ocorram legalmente tais eventos, reza o Código de Trânsito Brasileiro, “As provas ou competições desportivas, inclusive seus ensaios, em via aberta à circulação, só poderão ser realizadas mediante prévia permissão da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via e dependerão de: I – autorização expressa da respectiva confederação desportiva ou de entidades estaduais a ela filiadas; II – caução ou fiança para cobrir possíveis danos materiais à via; III – contrato de seguro contra riscos e acidentes em desfavor de terceiros; IV – prévio recolhimento do valor correspondente aos custos operacionais em que o órgão ou entidade permissionária incorrerá. Parágrafo único. A autoridade com circunscrição sobre a via arbitrará os valores mínimos da caução ou fiança e do contrato de seguro” (Art. 67). Resta claro que os organizadores devem cumprir tais exigências, esclareça-se que a autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via tem a obrigação legal de exigir o fiel cumprimento das condições impostas pelo artigo citado. Alguns organizadores desses eventos poderiam alegar que adotam todas as precauções para evitar acidente com o público que irão assistir, e não há, desta forma, necessidade de cumprir todas as exigências citadas, especialmente a realização da caução ou fiança para cobrir possíveis danos a via, bem como a realização do contrato de seguro contra riscos e acidentes em desfavor de terceiros. É um ledo engano, pois, entendemos, que essas exigências não podem ser negociadas, sendo um ato vinculado deve a autoridade de trânsito competente exigir o seu fiel cumprimento e caso não seja cumprida, não autorizar a realização do evento e coibir a sua realização. Sinto muito, mas é o que diz a lei.

A vida em suas mãos

“Todos que estão engajados nessa missão têm plena consciência de que o sentimento terrível de quem sofre um acidente viário não tem fronteira nem cidadania.”

“Todos que estão engajados nessa missão têm plena consciência de que o sentimento terrível de quem sofre um acidente viário não tem fronteira nem cidadania.” O mês de janeiro de 2000 marcou de forma violenta e indelével os números das estatísticas nas rodovias brasileiras. Foram 46 argentinos e 3 brasileiros mortos, além de cerca de 50 feridos graves o terrível saldo de duas tragédias consecutivas ocorridas na BR 479 em Santa Catarina. O impacto desses acontecimentos - assim como sua repercussão - comoveram a todos e ultrapassaram as fronteiras dos dois países diretamente envolvidos. Numa rápida e competente avaliação das autoridades ficaram constatadas claramente as causas de tamanha desgraça: excesso de velocidade e imprudência dos condutores envolvidos. Naquele período uma dúvida surgiu: tamanha violência nessa época do ano teria sido mera fatalidade ou de certa forma algo previsível e, por isso mesmo, possível de ser evitado? É fato corriqueiro que nos meses de verão há um verdadeiro êxodo de argentinos, uruguaios, paraguaios e chilenos que, motorizados, buscam nos estados do sul brasileiro os seus momentos de lazer e descanso. São povos irmãos, vizinhos muito próximos, mas que falam língua diferente e que têm seus próprios hábitos de conduta na direção de um veículo. Se a presença deles em nosso país, sempre bem-vinda, não é um fato eventual, algo precisava ser feito para orientá-los adequadamente sobre os riscos do excesso de velocidade e da falta de cuidado ao dirigir, na legítima tentativa de evitar a ocorrência de acidentes dramáticos como o que marcou o verão de 2000. Alertando-os, inclusive, sobre suas responsabilidades caso cometam infrações Convencido de que chegara o momento de atuar na formação de uma nova consciência de prevenção de acidentes e preservação da vida, o Ministério dos Transportes, por meio do Programa PARE - Programa de Redução de Acidentes no Trânsito, lançou no final do ano passado a sua campanha VIAJE BIEN. LA VIDA ESTA EN SUS MANOS, em português e espanhol, destinada a alcançar nas fronteiras rodoviárias no momento de entrada em nosso país, a grande massa de turistas visitantes com mensagens de alerta, de orientação e de serviços. Os resultados expressivos verificados nas pesquisas de opinião (De acordo com a pesquisa encomendada pelo Ministério dos Transportes ao IBOPE e realizada em fevereiro/2000 com 400 turistas estrangeiros, 91% dos entrevistados apoiaram a campanha) e no número de ocorrências registradas (Estatísticas da Polícia Rodoviária Federal acusaram redução de 20,8% no número de óbitos no período da campanha) indicaram o acerto da iniciativa do Programa PARE. Para estas férias de 2001/2002, em decorrência até das circunstâncias peculiares mundiais que estão interferindo na programação de viagens, espera-se um número ainda maior de visitantes estrangeiros ao Brasil (Expectativa de 1,3 mihão de turistas do MERCOSUL, segundo dados estimados da EMBRATUR). E, exatamente por isso, a nova edição da campanha VIAJE BIEN. LA VIDA ESTÁ EN SUS MANOS que se repetirá nos três estados do sul brasileiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, ocorrerá também com participação ampliada. Fortalecendo o grande mutirão que será formado para garantir a segurança na circulação nas estradas de intenso fluxo turístico estarão atuando em harmonia o Programa PARE, a Polícia Federal, a Polícia Rodoviária Federal, as Polícias Militares Estaduais, O DNER, os DETRANs e as Secretarias Estaduais de Transporte e Turismo além de autoridades diplomáticas e organismos municipais das cidades de fronteira e daquelas que são pontos de destino turístico como Uruguaiana, Foz do Iguaçu e Camboriú, entre outras tantas. A parceria é grande mas o objetivo um só: segurança. Além de toda a informação necessária ao turista sobre a legislação brasileira de trânsito, sinalização viária e sobre as normas brasileiras de notificação e cobrança de multas, o motorista estrangeiro também receberá dicas e orientações práticas sobre roteiros e oportunidades de turismo que vão contribuir significativamente para o seu bem estar e para a qualidade de sua permanência em nosso país. Todos que estão engajados nessa missão têm plena consciência de que o sentimento terrível de quem sofre um acidente viário não tem fronteira nem cidadania. Esse sentimento sem pátria se propaga pela linguagem universal da dor e do sofrimento. Esperamos que a tragédia que assistimos no primeiro verão do terceiro milênio seja apenas uma triste e jamais repetida lembrança indesejável. Extraído do Site www.transportes.gov.br Autor: FERNANDO PEDROSA. Coordenador do Núcleo de Desenvolvimento do PARE (Programa de Redução de Acidentes no Trânsito) no Rio de Janeiro

A preferência de passagem

“Por falta de conhecimento da regra ocorrem acidentes que poderia ser evitado com a simples obediência à regra de prudência”.

Muitos condutores que estão em determinada via pensam que têm preferência de passagem sobre os demais veículos que trafegam em outra via. Acreditam que determinada via por ter um maior fluxo de veículo, por ser mais larga ou por ter mais faixas de trânsito, tem preferência de passagem sobre os demais veículo. As dúvidas pioram quando os semáforos ficam defeituosos ou não funcionam, ocorrendo acidentes, causando danos, lesões e mortes. O Código de Trânsito Brasileiro, CTB, no seu artigo 29, inciso III, estabelece três situações de preferência de passagem de veículos que transitam por direções que se cruzem, em locais não sinalizados. A 1ª prevê a preferência para os “no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela”. Em outras palavras, o condutor transitando por locais não sinalizados que se cruzem, sendo um dos fluxos proveniente de uma rodovia, a preferência será daquele que vier pela rodovia. A 2ª prevê a preferência para os condutores que estejam trafegando nas rotatórias, tendo eles a preferência sobre os demais veículos, desde que não haja sinalização dispondo de forma diferente. A 3ª estipula “nos demais casos, o que vier da direita do condutor”. É a famosa regra da direita. A regra da direita, se bem observada, com certeza irá reduzir acidentes, pois todos os condutores de veículos deverão adotar toda cautela ao adentrarem em um cruzamento, devendo preocupar-se em verificar se a preferência é dele ou do outro que cruza. A regra é simples, se o veículo trafega em uma interseção não sinalizada, a preferência será daquele que vier da direita do condutor. Infelizmente muitos condutores confundem a regra da direita (regra legal) com a preferência psicológica, onde o condutor, apenas "acha ou imagina" que se encontra com preferência, seja por estar em uma via com um fluxo de veículos mais intenso, seja por estar numa via mais larga etc. Quando ocorre um acidente entre veículos, para fins de reparação de danos, a preferência legal deve prevalecer. Esses dispositivos ostentam um papel importante no nosso trânsito, pois disciplinam eventos com os quais nos deparamos e, muitas vezes, por não a respeitarmos, mesmo que por falta de conhecimento da regra, envolvemo-nos em acidentes, mas que, com a simples obediência à regra de prudência, poderia ser evitado. Além da possibilidade de se envolver em acidentes, os condutores que não cumprirem as regras poderão ser autuados administrativamente.

Manifestação em via pública

“A manifestação de pessoas envolvendo, muitas vezes, veículos na via pública, é uma forma lícita de demonstrar um posicionamento de apoio, repúdio ou reivindicatório.”

Nossa Carta Maior (CF/88) dispõe que "todos podem reunir-se pacificamente, sem armas, em locais abertos ao público, independentemente de autorização, desde que não frustem outra reunião anteriormente convocada para o mesmo local, sendo apenas exigido prévio aviso à autoridade competente" (inciso XVI, art. 5º). Esta norma permite a todos o direito de reunirem-se, sem a necessidade de autorização, bastando uma comunicação prévia a autoridade. Uma questão carece de um estudo mais aprofundado, quando essa manifestação seja em via pública, em face do que prescreve o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que preconiza: "Nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua segurança, será iniciada sem permissão prévia do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via" (caput, art. 95, CTB). A manifestação de pessoas envolvendo, muitas vezes, veículos na via pública, é uma forma lícita de demonstrar um posicionamento de apoio, repúdio ou reivindicatório. A essência da questão consiste justamente entre a forma e organização da manifestação e o direito de locomoção das demais pessoas que não estão participando do ato e, muitas vezes, são, de inopino, surpreendidas com uma interrupção da via pública, sem que tomasse conhecimento prévio, tendo em vista que os organizadores da manifestação deixaram de informar o planejamento de seu deslocamento à autoridade de trânsito com circunscrição sobre via. É justo? Ao nosso sentir, não. Reputamos ser necessário que os organizadores da pretendida manifestação, que desejam realizar seus atos em via pública, procurem a autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via para dar-lhe conhecimento do deslocamento dos manifestantes na via pública, para que a autoridade cumpra o que prescreve o § 2º, art. 95, CTB, segundo o qual: "Salvo em casos de emergência, a autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via avisará a comunidade, por intermédio dos meios de comunicação social, com quarenta e oito horas de antecedência, de qualquer interdição da via, indicando-se os caminhos alternativos a serem seguidos". Assim, entendemos que os responsáveis por qualquer manifestação em via pública devem comunicar à autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via de qualquer ato ou deslocamento em via pública, desde que esse ato possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco a segurança no trânsito e, assim, oportunize a autoridade tempo hábil para informar à população os caminhos alternativos a serem percorridos.

A evolução da política ambiental e os transportes

“Com efeito, no Brasil, espelhando os acontecimentos em todo o mundo, tivemos vários grupos governamentais e não-governamentais debatendo a viabilidade técnica e econômica da proteção do meio ambiente ...”

Um "internauta" que aportar na página que o DNER mantém na rede internacional, descobrirá facilmente que este organismo tem uma Política Ambiental própria e, bem mais que isso, possui um programa de melhoramentos ambientais contínuos, com a meta de, futuramente, buscar as certificações ISO 14000 para suas atividades. Pode-se imaginar que tal "internauta" imediatamente começe a matutar: "Como um órgão que nos últimos tempos vem sendo diária e impiedosamente bombardeado por artilharia incessante, consegue se preocupar com a excelência ambiental exigida para as certificações ISO 14000?". A resposta está relacionada às decisões políticas tomadas pelo Ministério dos Transportes nos últimos anos, e que envolve todos os organismos ligados ao Ministério, incluindo o DNER, que intencionalmente selecionamos como exemplo. Tais decisões políticas transparecem na formação e treinamento de unidades técnicas específicas para o trato da variável ambiental em cada um dos organismos que atuam nos diversos modos de transporte sob responsabilidade do Ministério e, principalmente, na multiplicação do treinamento em meio ambiente para todo o pessoal envolvido no setor, seja do serviço público, seja das empresas privadas que nele atuam. Embora a resposta pareça fruto de decisões simples, a materialização da política ambiental do Ministério dos Transportes não o é, pois a evolução positiva do tratamento da variável ambiental no setor é em muito dependente da evolução da Política Ambiental no País e, conseqüentemente, dos "vai-e-vens" observados nos últimos quase 30 anos, desde a conferência de "Meio Ambiente e Assentamentos Humanos", em Estocolmo, em 1972. Com efeito, no Brasil, espelhando os acontecimentos em todo o mundo, tivemos vários grupos governamentais e não-governamentais debatendo a viabilidade técnica e econômica da proteção do meio ambiente como um todo e em várias regiões de especificidade variável. As ações desses grupos se intensificou a partir da criação, em 1974, da Secretaria Especial do Meio Ambiente - SEMA, órgão normatizador vinculado ao antigo Ministério do Interior - MINTER. A SEMA foi o catalisador positivo das mudanças de atitudes ocorridas no âmbito do governo federal que ocorreram nas décadas de 70 e 80. Foi também o pólo central de uma rede nacional de organizações governamentais de controle ambiental nos três níveis de governo e também a fonte das diretrizes nacionais para a proteção e melhoria do meio ambiente. Teve importante influência na adoção de norma e padrões visando à proteção do espaço geográfico e seus diversos compartimentos. O controle da qualidade das águas interiores e costeiras, do atmosférico e do solo, no território nacional, foi orientado a partir de suas normas e padrões. A adoção da bacia hidrográfica como unidade - físico territorial no trato das questões ambientais foi um marco que caracterizou a mudança de enfoque na organização do espaço e no disciplinamento dos seus usos econômico-sociais. Em 1981, coroando esforços do governo, de organizações comunitárias, de centros de pesquisa e de formadores de opinião, foi promulgada a Lei 6938/81, que estabeleceu as bases de uma Política Nacional de Meio Ambiente e definiu os instrumentos para implementá-la. Contudo, somente em janeiro de 1986, através da Resolução Nº001/86, o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA - estabeleceu a necessidade de licenciamento das instalações de transportes (estradas de rodagem e de ferro, portos, oficinas e terminais, etc.) e, para tanto, criou os documentos de estudos ambientais específicos e de divulgação, amplamente conhecidos como a dupla "EIA-RIMA", que forçosamente (sim, por força da lei!) passaram a fazer parte dos programas de investimentos do setor transportes. Foi dito "forçosamente" porque foi isso mesmo o que ocorreu. A necessidade de licenciamentos ambientais e a elaboração de "EIA-RIMA" não foram aceitas sem dificuldades e, até mesmo pela inexperiência dos condutores dos processos, não raro foram consideradas "ações desprezíveis" e "coisa de chantagistas". Com o tempo, foi possível iniciar as ações de divulgação de objetivos ambientais, realizar treinamentos sucessivos e, também, adquirir experiência na lide com a variável ambiental em cada um dos modos de transporte e, aos poucos, mudar a quase unanimidade que se opunha aos EIA-RIMA para: "toleráveis", "estimulantes" e, até, "empolgantes" (agora apenas dependente da qualidade), criando as condições favoráveis - consensual até para o pessoal mais crítico envolvido no setor de transportes - para a promulgação, em fevereiro de 1998, da Lei 9605/98, conhecida como "Lei de Crimes Ambientais". Esta lei representou um novo e importantíssimo marco para todos os brasileiros e, especialmente, para todos os organismos ligados ao Ministério dos Transportes, visto que receberam orientação direta do Ministério para se pautar pelas exigências legais estabelecidas dentro da Política Ambiental em vigor. Tal orientação vem sendo mantida vigorosamente nos últimos três anos, acompanhada por uma forte intensificação nos treinamentos do pessoal alocado tanto nas unidades ambientais, como nos outros segmentos, na pesquisa ambiental associada com transportes e na fiscalização "interna corporis" de todos os organismos sob responsabilidade deste Ministério. Nesta etapa, espera-se a consolidação de que os conceitos de qualidade ambiental estejam voltados para a qualidade de vida dos seres humanos, assegurada e associada indelevelmente à permanência da qualidade-meta, em busca do desenvolvimento sustentável. Neste sentido, todos os envolvidos nos processos de decisão devem atentar para os benefícios e para os riscos da utilização dos instrumentos que a Política Ambiental disponibiliza, destacando-se especialmente os que se referem aos EIA-RIMA. Os Estudos de Impactos Ambientais - EIA e os Relatórios de Impactos sobre o Meio Ambiente - RIMA nascidos daquela imposição tornaram-se conhecidas, elogiadas, criticadas, combatidos e estimulados conforme os setores atingidos. Apesar das diferenças de pontos de vista, no entanto, é fundamental que seja considerado como um importante auxiliar do processo de planejamento dos setores de transportes, sejam hidroviários, rodoviários, ferroviários, ou aéreos, em suas diversas combinações, necessitam atentar para os benefícios e para os riscos da utilização de tal instrumento. É imprescindível que a realização daqueles estudos seja baseada nos conhecimentos científicos, técnicos e econômicos aplicáveis à visualização de cada projeto com o concurso de profissionais qualificados e competentes. Também é extremamente importante que os órgãos licenciadores sejam capazes e eficientes na análise daqueles estudos sob pena de inviabilizar, desnecessariamente, programas e projetos de interesse do país por deficiências estruturais e operacionais dos sistemas que os examinam. Bom senso e objetividade aliados ao conhecimento técnico-científico são necessários nas análises e nos procedimentos que irão suportar o sistema de licenciamento e o sistema empreendedor. Todos esses fatores associados ao processo de gestão ambiental e de indução do desenvolvimento sustentável poderão ter seu propósito deturpado caso não haja transparência, eficiência comunicacional e racionalidade na interação entre os setores governamentais, empresariais, políticos, informacionais e comunitários. Autor: Iêda Rizzo. Coordenadora da Comissão Permanente de Meio Ambiente do Ministério dos Transportes

Controle inteligente de velocidade

“Espalhar equipamentos de controle de velocidade sem qualquer motivação técnica, é, sim, desviar da finalidade que tem o equipamento, neste caso as criticas “arapucas” ou “fábricas de multas”, nos parece ter razão.”

O Código de Trânsito Brasileiro, CTB, no artigo 61 estipula a velocidade máxima para a via será indicada por meio de sinalização. A via que não conter a indicação da velocidade máxima será de: a) nas vias urbanas: a1) nas vias de trânsito rápido 80 Km/h; a2) nas vias arteriais 60 Km/h; a3) nas vias coletoras 40 Km/h; a4) nas vias locais 30 Km/h. b) nas rodovias: a velocidade máxima será de 110 km/h para automóveis e camionetas, 90km/h para ônibus e caminhões; e 80 km/h para os demais veículos. Estabelecidas as velocidades máximas, cumpre o órgão com circunscrição sobre a via fiscalizar o seu fiel cumprimento. Há críticas tendo em vista a existência "exagerada" desses equipamentos, alegando que são fábricas de multas e formas de arrecadação. Entendemos que antes de instalarem os equipamentos, devem ser realizados estudos para verificar as necessidades das colocações daqueles instrumentos, só instalando-os em locais de imperiosa necessidade, como por exemplo: com índice alto de acidentes, com prática de desmando no trânsito, como racha, pega, etc. Em resumo, tem que haver uma motivação ou finalidade para existência do equipamento em determinado local. Espalhar equipamentos de controle de velocidade sem qualquer motivação técnica, é, sim, desviar da finalidade que tem o equipamento, neste caso as criticas “arapucas” ou “fábricas de multas”, nos parece ter razão. A Prefeitura Municipal de Cuiabá – MT, através da Lei Municipal n.º 3.812, de 11 de janeiro de 1999, estabeleceu critérios, pelo menos no horário, vejamos “Art. 1° Os instrumentos eletrônicos de medição de velocidade de operação autônoma e de fiscalização de veículos, instalados nas vias do município funcionarão nos seguintes horários: I – radar eletrônico: das 00:00 às 24:00 horas; II – lombada eletrônica: das 06:00 às 22:00 horas; III – câmara fotográfica: das 06:00 às 22:00 horas. Art. 2° No caso de ser aplicada a multa fora do horário de funcionamento dos instrumentos eletrônicos, previstos no artigo anterior, não será exigido o seu pagamento.” Podemos concluir, sem adentrar no mérito da constitucionalidade da lei municipal pré-citada, pelo menos em relação a horário, há uma demonstração de critérios para o funcionamento dos equipamentos eletrônicos de controle de velocidade, que seria recomendável, além de outros critérios técnicos, serem adotados por outros municípios.

Parar o veículo na faixa de pedestre

“Os condutores ao pararem seus veículos nas faixas de pedestres, os obrigam a sair de um local seguro para travessia a se expor, com risco de atropelamento...."

O Código de Trânsito Brasileiro, CTB, no artigo 85 dispõe “Os locais destinados pelo órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre via à travessia de pedestres deverão ser sinalizados com faixas pintadas ou demarcadas no leito da via”. Desta forma, em regra, a travessia de pedestres devem ser realizados em locais próprios. O Art. 80 do CTB, ainda, dispõe que serão colocadas sinalizações de trânsito, destinadas aos condutores e pedestres, devendo ficar em posição e condições que a tornem perfeitamente visível durante o dia e a noite. Cabendo, ainda, aos órgãos de trânsito com jurisdição sobre a via, a responsabilidade pelo serviço de fiscalização, devendo cumprir e fazer cumprir a legislação de trânsito vigente. O Art. 71, também, do CTB determina que “O órgão ou entidade com circunscrição sobre a via manterá, obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condições de visibilidade, higiene, segurança e sinalização” Não resta dúvida da responsabilidade do órgão de trânsito, em sinalizar a via, bem como de fiscalizar o cumprimento das normas de trânsito, contudo há certos condutores que acreditam que os pedestres não têm direitos e que a rua só pertencem aos veículos. Um exemplo prático disso, é quando se verificam condutores parando seus veículos logo após a linha de retenção da faixa de pedestre para aguardar o semáforo "abrir". Além de atrapalhar a travessia dos pedestres, esta prática é considerada uma infração de natureza leve, prevista no Artigo 182, Inciso VI do CTB, com penalidade de multa de 50 (cinqüenta) UFIR, estando, ainda o infrator sujeito a perder 3 (três) pontos no documento. Muito embora o disposto em lei, as faixas de pedestres existentes nas vias, poucas em boas condições, grande parte não é respeitada. Os condutores ao pararem seus veículos nas faixas de pedestres, os obrigam a sair de um local seguro para travessia a se expor, com risco de atropelamento. E o cumprimento da norma de trânsito? E a omissão do Poder Público? São questões que merecem reflexão e uma cobrança mais efetiva aos órgãos responsáveis, pois o trânsito em condições segura é um direito de todos e dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito, podendo tais órgãos responderem por ações incorretas e pelas suas omissões.

O táxi e o cinto de segurança

“O taxista convive com um dilema, se pede para o passageiro utilizar o cinto, corre o risco de perder o cliente; se o passageiro deixa de usar o cinto, ele fica sujeito a incorrer em infração de trânsito”

Podemos afirmar, sem medo, que, no Brasil, grande parte dos condutores de veículos automotores sabem que o cinto de segurança é de uso obrigatório. O seu uso pode proporcionar aos usuários, condutor ou passageiro, garantias que lhe viabilizem um deslocamento mais seguro, e, sobrevindo um acidente, o cinto vai propiciar condições hábeis a evitar o advento de lesões mais graves, provocadas pela chamada segunda colisão (a pessoa sofre um impacto interno no veículo ou é arremessada para fora do mesmo), em decorrência da primeira colisão. Há, no entanto, profissionais que insistem em não usar ou permitem que os passageiros não usem o cinto, a exemplo de alguns condutores de veículos de aluguel, transporte de escolares, etc. O taxista convive com um dilema, se pede para o passageiro utilizar o cinto, corre o risco de perder o cliente; se o passageiro deixa de usar o cinto, ele fica sujeito a incorrer em infração de trânsito, ao passo que o passageiro a suportar, em advindo um indesejável acidente, conseqüência que seria evitável com o uso do cinto. O que fazer? Ao nosso juízo, o profissional deve cumprir e fazer cumprir a lei, devendo informar as conseqüências que poderá sofrer por permitir o não uso do cinto, seja administrativa (multa - 120 UFIR), seja penal, no caso de acidente em que o passageiro venha a sofrer lesão corporal ou morte. Caso o cliente não queira utilizar o cinto, recomenda-se não sair do local até a colocação do mesmo. Diz o ditado: “Prejuízo pouco é lucro”. Quando ocorre acidente, em decorrência do qual o passageiro sofre qualquer lesão, tendo em vista não estar usando o cinto, ou ainda, quando o passageiro é lançado para fora do veículo, o condutor poderá responder criminalmente, circunstância que não fica afastada mesmo quando outro eventual condutor, por dolo ou culpa, tenha concorrido para o acidente, pois permitiu que o passageiro deixasse de usar o cinto, e reste comprovado que se este houvesse sido utilizado, o passageiro sequer teria sofrido lesão, ou esta não alcançaria a gravidade verificada. Para os taxistas e outros profissionais do volante, a norma prevê que a pena será agravada (Inc. V, art. 298, CTB). Todo condutor de veículo automotor deve usar e exigir que os passageiros utilizem o cinto, pois além do risco de ser autuado administrativamente, poderá sofrer, em caso de acidente com lesão corporal ou morte, sanção penal, agravável para o condutor que exerce profissão que exige cuidado especial no transporte de passageiro.

Dano moral em acidente de trânsito

“Ao nosso pensar, o dano moral nunca poderá ser indenizado, pois a dor e o sofrimento não podem ser quantificados economicamente.”

O acidente de trânsito, além do prejuízo material, por regra, também produz dor, sofrimento, angústia e diversos outros males, ou seja, o dano moral. Mas em que conjuntura ter-se-á caracterizado o dano moral? Arnaldo Rizzardo, em sua obra “A reparação nos acidentes de trânsito”, muito bem afirmou "Dano moral, ou não patrimonial, ou ainda extrapatrimonial, reclama dois elementos, em síntese, para configurar-se: o dano e a não diminuição do patrimônio. Apresenta-se como aquele mal ou dano - que atinge valores eminentemente espirituais ou morais, como a honra, a paz, a liberdade física, a tranqüilidade de espírito, a reputação, a beleza, etc" (8ª ed., p. 33). Porém, quando ocorre o acidente de trânsito, em que circunstância o dano moral se existencializa? Ao nosso juízo, é indispensável um exame dos efeitos provocados pelo sinistro, por exemplo: morte de um membro da família, lesão corporal que impossibilitou a vítima ao trabalho, etc. Importa esclarecer que, seja qual for o valor objeto da indenização, quando se trata de dano moral, aquele não se presta a reparar o dano suportado em conseqüência do sinistro, mas compensar o ofendido da dor que sofreu, direta ou indiretamente, visa, pois, a indenização, a proporcionar uma atenuação do sofrimento. Ao nosso pensar, o dano moral nunca poderá ser indenizado, pois a dor e o sofrimento não podem ser quantificados economicamente. Que critérios o Juiz, por vezes, socorre-se para fixar, em se cuidando de dano moral, a respectiva indenização? Citamos alguns (extraídos da Lei de Imprensa – Lei nº 5.250/67, art. 53): intensidade do sofrimento do ofendido, gravidade, natureza e repercussão da ofensa, a posição social e política do ofendido, grau de culpa ou dolo do agressor, bem como a situação econômica deste. Como apregoam a doutrina e jurisprudência, a indenização, por dano moral, deve efetivamente permitir uma compensação ao ofendido, pela dor suportada, não devendo, contudo, ser inexpressiva (pena de incentivar futuro comportamento agressivo), nem representar causa de empobrecimento do agressor. Podemos concluir que, dependendo da forma como ocorreu o acidente de trânsito, especialmente suas conseqüências, há possibilidade da configuração do dano moral, sendo sua indenização, por força de exigência constitucional (art. 5º, V e X, CF/88), inafastável, cuja finalidade é compensar o sofrimento da vítima.

O dever de agir no trânsito

“Os policiais de trânsito devem agir de imediato, não podendo ficar assistindo passivamente o desrespeito da norma, devem parar o infrator autuá-lo dentro dos limites da lei”

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) dispõe que os condutores e passageiros de motocicletas, motonetas e ciclomotores só podem circular na via utilizando o capacete de segurança, sendo, ainda, obrigatório para os condutores que tais capacetes devam dispor viseira ou que eles estejam usando óculos de proteção. A resolução n.º 20/98, do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, dispõe que para a fabricação dos capacetes, devem ser observadas as prescrições constantes das Normas Brasileiras: NBR 7471; NBR 7472 e NBR 7473. Dispõe, ainda, a resolução precitada que, para ser considerado correto o uso do capacete, este deverá estar devidamente afixado na cabeça. É considerado infração gravíssima a não utilização do capacete ou sua utilização de forma incorreta, com penalidade de multa (180 UFIRs) e suspensão do documento de habilitação, tendo como medida administrativa o recolhimento do documento de habilitação. Frise-se que a suspensão do documento de habilitação será pelo prazo mínimo de 1 (um) mês até o máximo de 12 (doze) meses e, nos casos de reincidência, no prazo mínimo de 6 (seis) meses até o máximo de 2 (dois) anos. Acreditamos que todos os usuários das vias saibam dessa obrigatoriedade, contudo, em Porto Velho, a falta do uso do capacete dos condutores e passageiros das motocicletas de forma ostensiva sem que haja uma fiscalização eficiente para coibir esses abusos é preocupante e assustador. É muito bonito vermos grupos de motociclistas que nos relembram tempos de outrora, mas aquela época não pode ser comparada aos dias atuais; hoje, a norma impõe a obrigatoriedade do uso do capacete em todo território nacional e a forma ostensiva de rebeldia de alguns motociclistas é uma afronta ao ordenamento jurídico do país e deve ser reprimida, seja lá quem for o infrator. Os policiais de trânsito devem agir de imediato, não podendo ficar assistindo passivamente o desrespeito da norma, devem parar o infrator autuá-lo dentro dos limites da lei, contudo, não sendo possível realizar tal autuação na hora, deverá relatar o fato no próprio auto de infração, informando todos os dados necessários, nos termos do § 3º, artigo 280, CTB. Os policiais militares que trabalham no trânsito devem lembrar que não podem retardar ou deixar de praticar, indevidamente, atos de ofício para satisfazer interesse ou sentimento pessoal, sob pena de cometer, pelo menos em tese, o crime de prevaricação, nos termos do artigo 319 do Código Penal Militar.

Pai, empresta-me o carro!?

“O candidato depois de aprovado em todas as etapas receberá uma Permissão para Dirigir válida por um ano, após esse período, receberá a Carteira Nacional de Habilitação – CNH...”

O sonho de muitos jovens é poder dirigir livremente um carro ou pilotar uma moto. Muitas vezes pedem o veículo aos pais, argumentam se podem votar aos 16 anos, porque não poderiam dirigir um simples veículo? Inúmeras vezes, pressionados, os pais atendem os desejos dos filhos, acabando por emprestar o carro para uma "ligeira saída". A sensação de liberdade é realmente excitante, mas a responsabilidade deve vir em primeiro lugar, pois, muitas vezes aquilo que mais excita pode levar ao perigo, e, não raro, a um acidente, talvez a uma morte ou outra desgraça qualquer. O pai que empresta ou permite que seu filho menor de 18 anos dirija um veículo automotor ou até mesmo nada faz para impedi-lo, não pode dizer que é um exemplo de pai. Ceder aos desejos e caprichos dos filhos não os educa. Os pais devem ter coragem para dizer que ele (filho) não preenche os requisitos legais e emocionais, pois os jovens com 16 anos podem votar, mas não possuem maturidade suficiente para dirigir um veículo em via pública. Para poder dirigir um veículo automotor, o candidato tem que preencher alguns requisitos: ser penalmente imputável; saber ler e escrever; possuir Carteira de Identidade ou documento equivalente. No Brasil, aos 18 anos, a pessoa é penalmente imputável. Para habilitar-se inicialmente só é permitido nas categorias "A" (Para motocicletas e triciclos, que contenha ou não um carro lateral), "B" (Para carros de passeio cujo peso bruto não exceda 3.500 Kg e cuja lotação não ultrapasse 8 lugares, excluído o do motorista) ou as duas categorias, ou seja, "AB". Os candidatos terão que realizar um curso teórico e prático, depois serão submetidos aos exames médicos, psicológicos, legislação de trânsito, noções de primeiros socorros, meio ambiente e cidadania, mecânica básica, direção defensiva e direção veicular. O candidato depois de aprovado em todas as etapas receberá uma Permissão para Dirigir válida por um ano, após esse período, receberá a Carteira Nacional de Habilitação - CNH, desde que não tenha cometido nenhuma infração grave ou gravíssima ou duas infrações médias. Caso contrário, o condutor terá que recomeçar todo o processo de habilitação. Resta claro que o pai que entrega ou permite que seu filho menor de 18 anos dirija veículo automotor, age, no mínimo, de forma irresponsável, podendo ser responsabilizado administrativamente e penalmente pelo ato.

Como ser um motorista defensivo

“Para dirigir com segurança e de forma defensiva o motorista deve conhecer as regras básicas do novo Código de Trânsito Brasileiro”

Quem sabe, exatamente, o que é dirigir defensivamente? Há quem pense que direção defensiva é ter habilidade no volante para escapar de abordagens indesejadas de outros motoristas ou fugir de perseguições de criminosos. Mas o verdadeiro conceito é exatamente o contrário e bem simples de ser praticado. Dirigir defensivamente é conduzir um veículo de modo a prevenir e evitar acidentes, apesar dos erros de outros motoristas ou apesar das condições adversas e imprevisíveis do trânsito ou da via. Para dirigir com segurança e de forma defensiva o motorista deve conhecer as regras básicas do novo Código de Trânsito Brasileiro e os riscos que corre ao não respeitá-las. A atenção permanente é outra medida absolutamente indispensável. Somente com toda a atenção voltada para o ato de dirigir é que o motorista vai conseguir exercitar a sua habilidade de se antecipar às ameaças do trânsito e se preparar para enfrentá-las. SEGURANÇA. Essa é a palavra mágica. Segurança de condutores, segurança de passageiros e segurança de pedestres. Este é o principal objetivo do novo Código que passou a exigir na formação de novos condutores, também o curso de direção defensiva. Vamos agora conhecer algumas outras dicas e orientações importantes que podem fazer de cada um de nós um Motorista Defensivo. PREVIDÊNCIA Seja sempre previdente. Uma atitude previdente pode ser de longo ou curto prazo. Um motorista previdente de longo prazo é aquele que faz revisões periódicas no seu veículo prevenindo eventuais defeitos. O previdente de curto prazo é aquele que já tira o pé do acelerador quando o sinal acende a luz amarela (atenção). CLIMA As condições climáticas devem sempre definir o seu modo de dirigir. De acordo com a gravidade da situação encontrada (chuva, neblina, nevoeiro, deslizamentos etc.) a sua opção pode ser dirigir com prudência, em velocidade reduzida e com os faróis acesos ou mesmo estacionar com segurança no acostamento até que as condições melhorem e permitam prosseguir a viagem. CHUVA E ÁGUA Muito cuidado quando estiver dirigindo e começar a chover. Os primeiros pingos misturam-se com o pó e o óleo impregnados na pista formando uma camada extremamente escorregadia. Também atenção para as pistas alagadas e grandes poças. São situações que podem provocar a aquaplanagem que acontece quando os pneus perdem o contato com o solo. Nesses casos, tire o pé do acelerador, não pise no freio nem faça movimentos bruscos de direção. Com a diminuição natural da velocidade, os pneus voltam a tocar na pista e você pode então retomar o controle do veículo. SAÚDE Só assuma a condução de um veículo se as suas condições físicas e psicológicas estiverem boas. Cansaço, sonolência, problemas de visão e de audição, excitação ou entorpecimento provocado por remédios ou bebidas alcóolicas, são motivos mais do que suficientes para que você passe o volante para outra pessoa, adie a viagem ou use transporte coletivo. SINAIS Fique sempre atento aos sinais das vias de circulação e aos sinais do veículo da frente. A luz de freio e a luz indicadora de direção refletem sempre o que o carro da frente está fazendo ou pretende fazer. Também não descuide de sua retaguarda. Informe sempre o que pretende fazer através da sinalização convencional. Não demonstre indecisão para não confundir o motorista de trás que, certamente, não é tão bom quanto você. CRUZAMENTOS Não facilite nos cruzamentos. Mesmo que seja sua a preferência, reduza a velocidade e olhe para todos os lados antes de cruzá-lo. ULTRAPASSAGEM Eis aí uma das principais causas de acidentes com vítimas no Brasil. A ultrapassagem será sempre uma manobra corriqueira no trânsito se for feita com segurança. Manter a distância correta do veículo a ser ultrapassado e verificar o fluxo de tráfego no sentido contrário e na retaguarda são regras básicas. Convencido de que a manobra pode ser feita, sinalize sua intenção tanto no deslocamento para a ultrapassagem quanto no retorno para a pista da direita. Uma boa dica para avaliar a margem de segurança de uma ultrapassagem em uma pista de mão dupla durante o dia é observar o veículo que vem no sentido contrário. Se você consegue identificar o tipo de veículo, não tente a ultrapassagem. A distância é pequena e a manobra pode ser perigosa. Há regras seguras também para quem é ultrapassado. Muitas vezes, o veículo que faz a ultrapassagem joga o carro para a direita fugindo do fluxo que vem na direção contrária. Ajude a ultrapassagem sinalizando com a seta indicativa de direção se há, ou não condições de ultrapassagem. Reduza sua marcha e aumente a distância entre seu carro e o da frente para que o carro que ultrapassou possa voltar para a faixa da direita. ANIMAIS NA PISTA Em muitas estradas brasileiras, principalmente nas zonas rurais, é comum encontrarmos animais de grande porte soltos na pista ou pastando nos acostamentos. Nesses casos, diminua a velocidade e nunca buzine. Um ruído inesperado ou mesmo um facho de luz pode assustar o animal que pode se projetar contra o seu veículo. PISCA-ALERTA Bom senso e algumas regras básicas que são exigências do novo Código de Trânsito Brasileiro devem ser sempre os seus principais companheiros de viagem. Essa "boa companhia", além de contribuir para a sua segurança, também pode livrá-lo de multas pesadas, da perda de pontos no seu prontuário e até da eventual suspensão do seu direito de dirigir. UTILIZE sempre o cinto de segurança. Você, motorista, e todos os demais ocupantes do veículo em circulação. RESPEITE sempre o limite de passageiros do veículo determinado pelo fabricante. Tem dúvidas? Conte o número de cintos de segurança instalados. Esse é o número exato do limite de passageiros permitido. ACOMODE as crianças menores de 10 anos sempre no banco traseiro. Lembre-se de afivelar o cinto e do limite de passageiros do seu veículo, que se aplica tanto para adultos como para crianças. OBSERVE a sinalização das vias, principalmente os limites de velocidade. PERCEBA os sinais físicos que seu corpo envia. Não dirija cansado, com sono ou sob efeitos de bebidas alcoólicas e medicamentos que alterem sua consciência.

Restrições na habilitação

“Quanto aos aparelhos auxiliares de audição, prótese física ou as adaptações do veículo, o agente poderá constatar a sua utilização, devendo ter o cuidado e a educação para não constranger o condutor”

O Código de Trânsito Brasileiro CTB ao estipular as regras para a concessão da habilitação, impôs condições para os candidatos que tenham alguma deficiência física, de forma que eles possam exercitar o seu direito de dirigir um veículo automotor. O artigo 162, inciso VI estipula como infração de trânsito:"Dirigir veículo: sem usar lentes corretoras de visão, aparelho auxiliar de audição, de prótese física ou as adaptações do veículo impostas por ocasião da concessão ou da renovação da licença para conduzir". Assim, o condutor portador de deficiência visual, auditiva e as físicas de uma forma geral, necessitam de algum aparelho ou prótese para que possa dirigir. O ilustre Desembargador Arnaldo Rizzardo, em sua obra Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro, assim se expressou "Percebe-se que as deficiências físicas não importam em cercear o direito de dirigir, desde que procedidas as correções. A hipótese mais comum é a deficiência visual, seguida da surdez parcial. Como há instrumentos que sanam as deficiências, constará no campo reservado observações da Carteira a obrigatoriedade do uso de lentes, ou óculos de lentes, ou de aparelho auxiliar de audição, ou de próteses e adaptações" (p. 477). A infração é caracterizada quando o condutor dirigir veículo, sem usar lentes corretoras de visão, aparelho auxiliar de audição, de prótese física ou as adaptações do veículo impostas por ocasião da concessão ou da renovação da licença para conduzir. Estas restrições, como já foi assinalado, deverão constar no documento de habilitação do condutor. Quanto a restrição do condutor em usar lentes corretoras, existe a possibilidade do mesmo utilizar lentes de contato, sendo bom esclarecer que o agente da autoridade de trânsito não poderá exigir a retirada da lente para comprovação e nem utilizar qualquer "técnica" para constatar que o mesmo utiliza tal lente. Quanto aos aparelhos auxiliares de audição, prótese física ou as adaptações do veículo, o agente poderá constatar a sua utilização, devendo ter o cuidado e a educação para não constranger o condutor. Aqueles que não cumprirem as restrições impostas, comete uma infração gravíssima, com penalidade de multa e tendo como medida administrativa a retenção do veículo até o saneamento da irregularidade ou apresentação de condutor habilitado. O agente da autoridade de trânsito deverá lavrar o auto de infração, reter o veículo até o saneamento da irregularidade ou apresentação de uma pessoa habilitada, não havendo deverá recolher o veículo ao depósito, nos termos do §4º do Art. 270 CTB. Assim, podemos concluir: a) as pessoas portadoras de deficiências, físicas, visual ou auditiva para conduzir veículos em via pública necessitam usar lentes corretoras de visão, aparelho auxiliar de audição, de prótese física ou realizar as adaptações no veículo, de forma que possa realizar a direção do veículo com segurança; b) aqueles que não observarem as restrições estabelecidas no documento de habilitação, comete uma infração gravíssima, com penalidade de multa (180 UFIR), perdendo sete pontos no documento de habilitação, tendo o veículo retido até o saneamento da irregularidade ou apresentação de condutor habilitado.

A apreensão de veículos frente aos preceitos constitucionais

“O infrator que insistir em transitar com o veículo de forma irregular e sem a devida autorização, além da autuação cabível pela mesma irregularidade apresentada anteriormente, será autuado por não portar o CLA”

“O infrator que insistir em transitar com o veículo de forma irregular e sem a devida autorização, além da autuação cabível pela mesma irregularidade apresentada anteriormente, será autuado por não portar o CLA” Muito embora considerado um poderoso instrumento capaz de modificar o comportamento das pessoas, ou melhor, dos nossos condutores, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), instituído pela Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997, além de outras impropriedades, não foi muito preciso quando tratou da penalidade de “apreensão do veículo” (art. 256, IV, e 262), ou seja, foi omisso quanto ao devido processo administrativo, para sua concretização. Tal fato não ocorreu, por exemplo, em relação aos casos de suspensão do direito de dirigir e de cassação do documento de habilitação, conforme se verifica através do art. 265. Infelizmente, isso nos levou à conclusões equivocadas sobre o assunto, porém, após analisar detidamente os ensinamentos dos Mestres Geraldo de Faria Lemos Pinheiro e Dorival Ribeiro(1), resolvemos abandonar o posicionamento anterior(2) de que o agente da autoridade de trânsito deve adotar, de pronto, a medida administrativa de “remoção do veículo” em todos os casos em que seja aplicável a penalidade de “apreensão do veículo”, prevista no CTB. Para tanto, fizemos uma análise minuciosa sobre a questão, observando, principalmente, a previsão do art. 5º, LIV, da Constituição Federal de 1988, que diz, in verbis: “Ninguém será privado da liberdade ou de seus bens sem o devido processo legal”. O CTB, por sua vez, diz o seguinte: “Art. 256. A autoridade de trânsito, na esfera das competências estabelecidas neste Código e dentro de sua circunscrição, deverá aplicar, às infrações nele previstas, as seguintes penalidades: (...) IV – apreensão do veículo;” Infere-se daí que, a “apreensão do veículo” é uma das penalidades de competência exclusiva das autoridades de trânsito, dirigentes máximos dos órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal (CTB, art. 22, VI), prevista nos arts. 162, I, II e III, 163 e 164 cc o art. 162, I, II e III, 173, 174, 175, 210, 229, 230, I a VI e XX, 231, VI, 234, 238, 239 e 253, do CTB. Com exceção dos arts. 162, I, II e III, 163, 164 e 230, XX, todos os demais estabelecem a medida administrativa de “remoção do veículo”. Sendo assim, será que nesses casos o agente de trânsito deveria adotá-la de pronto, em face do que dispõe o art. 269, II, do CTB, antes do devido processo administrativo? É evidente que não! “a imposição da pena de apreensão do veículo deve obedecer os mesmos procedimentos administrativos, ou seja, notificação da imposição da penalidade, prazo para recurso e principalmente garantia do princípio constitucional da ampla defesa”(3). Portanto, mesmo que o Código tenha sido omisso, devemos observar os preceitos constitucionais. Vejamos, então, o que diz o art. 262, do CTB, a seguir: “Art. 262. O veículo apreendido em decorrência de penalidade aplicada será recolhido ao depósito e nele permanecerá sob custódia e responsabilidade do órgão ou entidade apreendedora com ônus para o seu proprietário, pelo prazo de até trinta dias, conforme critério a ser estabelecido pelo CONTRAN. § 1º No caso de infração em que seja aplicável a penalidade de apreensão do veículo, o agente de trânsito deverá, desde logo, adotar a medida administrativa de recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual.” Pela lógica, verifica-se que, durante a fiscalização, o agente deveria recolher apenas o CLA (ou CRLV), para que, posteriormente, mediante o devido processo administrativo, a autoridade de trânsito decidisse pela aplicação ou não da penalidade de “apreensão do veículo”, assegurando ao acusado o direito ao contraditório e à ampla defesa (CF, art. 5º, LV), o que não tem ocorrido. Somente após essa decisão, o veículo seria recolhido ao depósito. Para que isso fosse possível, seria necessário que se criassem equipes de busca e apreensão para cumprimento das decisões, o que, a nosso ver, seria inviável e impraticável. É oportuno esclarecer que o posicionamento que vínhamos sustentando se deu, principalmente, em função da redação confusa da Resolução CONTRAN n. 53/98, da qual, SMJ, podemos extrair dois pensamentos totalmente antagônicos, a saber: O primeiro, baseado em seu art. 1º, que diz: “Art. 1º. Os procedimentos e os prazos de custódia dos veículos apreendidos em razão de penalidade aplicada, obedecerão ao disposto nesta Resolução.” (g.n.) Percebe-se claramente que esse dispositivo está em perfeita sintonia com o art. 262, supra, ou seja, num primeiro momento, haveria o recolhimento do CRLV pelo agente; em seguida, haveria a decisão fundamentada da autoridade de trânsito, mediante o devido processo administrativo; e, somente após seria realizada a “apreensão do veículo”, em razão de penalidade aplicada, culminando em sua remoção ao depósito, pelo agente. E, o segundo, baseado no § 3º, do art. 2º, que diz: “§ 3º O agente de trânsito recolherá o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV), contra entrega de recibo ao proprietário ou condutor, ou informará, no Termo de Apreensão, o motivo pelo qual não foi recolhido.” Veja-se que aqui, os três atos (o recolhimento do CRLV, a decisão e a apreensão do veículo) seriam realizados num mesmo momento, pelo agente fiscalizador, o que, SMJ, é conflitante com o primeiro pensamento. Ademais, pelo CTB (art. 262, § 1º), o CRLV já teria sido recolhido pelo agente, no ato da fiscalização. Portanto, esse dispositivo é descabido. De igual forma, analisando-se o parágrafo único, do art. 278, do CTB, chegaremos a conclusão de que os três atos também se dariam num único momento, antes mesmo de haver a decisão fundamentada da autoridade de trânsito, conforme segue: “Art. 278. (...) Parágrafo único. No caso de fuga do condutor à ação policial, a apreensão do veículo dar-se-á tão logo seja localizado, aplicando-se, além das penalidades em que incorre, as estabelecidas no art. 210.” Ora, mas será que é assim mesmo que deve ser? Conforme advogam nossos Mestres(4), “a parte final do art. 278 é impraticável e até absurda, pois será de extrema complexidade manter-se uma estrutura para perseguição do veículo”. Além disso, aplicando-se a apreensão do veículo da forma como determina o dispositivo, estar-se-ia cerceando o direito constitucional à ampla defesa e ao contraditório (CF, art. 5º, LV). Mas, por que será, então, que o legislador pátrio, deixou de observar princípios constitucionais tão consagrados como os mencionados anteriormente, estabelecendo a aplicação da penalidade de “apreensão do veículo”, por prazo determinado? Essa penalidade(5), “condicionada a um prazo máximo de trinta dias, não deixa dúvida de que visa privar o proprietário do veículo da posse e uso do mesmo, o que na verdade é uma medida inconstitucional, caracterizada até como confisco, e que na verdade nada mais deseja do que cobrar as multas impostas, de modo prévio, cerceando a defesa ampla, uma vez que o art. 282, § 4º, determina que a notificação ao proprietário ou ao infrator deve conceder prazo para recurso, que não será inferior a trinta dias, contados da notificação da penalidade.” (grifamos). Para exemplificar, imaginemos a situação de um pai que, a fim de atender ao pedido do filho, maior de idade, devidamente habilitado, acima de qualquer suspeita, acabe lhe entregando as chaves do veículo, de sua propriedade, devidamente registrado e licenciado, com todos os equipamentos obrigatórios e em perfeitas condições de uso e segurança, e que, momentos após venha a saber que esse filho se encontra detido num Distrito Policial, por ter sido flagrado pela polícia participando de um “racha”, infringindo, portanto, os arts. 174 e 308, do CTB. Como o art. 174 prevê a penalidade de “apreensão do veículo” e, também, a medida administrativa de “remoção do veículo”, cujo prazo de custódia será de 21 a 30 dias, conforme dispõe o art. 3º, da Resolução CONTRAN n. 53/98, aquele pai, sem culpa alguma, ficaria privado do direito de se utilizar do seu veículo, pelo prazo que fosse estabelecido pela autoridade de trânsito, antes mesmo de poder se defender, isto é, caso o agente de trânsito, baseando-se nos arts. 269, II, e 271, o removesse imediatamente ao depósito. Além disso, aquele pai, seria responsabilizado, ainda, pelo pagamento de uma multa no valor 900 UFIR e, se quisesse reaver o veículo, deveria pagar, também, as despesas com a remoção e com a estada do veículo, além de outros encargos previstos na legislação específica, conforme prevê o § 2º, do art. 262, do CTB. Ah! É bom lembrar que, se isso não fosse feito, no prazo de noventa dias, o veículo iria à leilão público, conforme prevê o art. 328, do CTB. Diante disso, ficamos nos perguntando o seguinte: Que culpa teve o pai e a família desse jovem inconseqüente e irresponsável? Quem deveria ser realmente responsabilizado pelos atos praticados? Todos? Será que não já passou da hora de se atribuir responsabilidade ao verdadeiro infrator? Será que foi essa a intenção do legislador, a de penalizar toda uma família em função da irresponsabilidade de algum de seus membros? Só podemos entender que não, do contrário, estaríamos diante de um autêntico retrocesso ao passado! Portanto, “há que se insistir, também, no aparelhamento dos órgãos de trânsito para que as penas de multa, pelo menos quanto aos resultados dos pontos previstos no art. 259 (que resultam na suspensão do direito de dirigir – art. 261, § 1º) sejam efetivamente atribuídos ao condutor infrator e não ao proprietário do veículo.”(6) (grifamos). Aliás, essa é a previsão do art. 257, § 3º, que impõe ao condutor a responsabilidade pelas infrações decorrentes de atos praticados na direção do veículo. Ademais, cabe lembrar que, para assegurar o cumprimento dessa obrigação, o legislador pátrio condicionou a renovação da validade da Carteira Nacional de Habilitação ou a emissão de nova via somente após a quitação dos débitos existentes no prontuário do condutor (CTB, art. 159, § 8º). Inobstante isso, ao regulamentar o assunto através da Resolução n. 108/99, o CONTRAN estabeleceu que ”o proprietário do veículo será sempre o responsável pelo pagamento da penalidade de multa, independentemente da infração cometida, até mesmo quando o condutor for indicado como condutor infrator nos termos da lei, não devendo ser registrado ou licenciado o veículo sem que o seu proprietário efetue o pagamento do débito de multas, excetuando-se as infrações resultantes de excesso de peso que obedecem ao determinado no art. 257 e parágrafos do Código de Trânsito Brasileiro.” É bem por isso que, agora, analisando mais detidamente todos esses preceitos, chegamos ao entendimento de que, é perfeitamente compreensível e prudente que não haja a “remoção do veículo” ao depósito, nos casos em seja aplicável a penalidade de “apreensão do veículo”, antes da decisão fundamentada da autoridade de trânsito. A propósito, não poderíamos deixar de falar sobre a medida administrativa de “retenção do veículo”, prevista no art. 270, do CTB, que diz, in verbis: “Art. 270. O veículo poderá ser retido nos casos expressos neste Código.” (...) “§ 2º Não sendo possível sanar a falha no local da infração, o veículo poderá ser retirado por condutor regularmente habilitado, mediante recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual, contra recibo, assinalando-se ao condutor prazo para sua regularização, para o que se considerará, desde logo, notificado.” (g.n.) Referido dispositivo “peca pela sua redação, pois condiciona a retirada do local para outro, onde haja possibilidade da regularização, referindo-se a condutor habilitado como sendo outro que não estivesse no local no momento da retenção. O condutor que promova a retirada do local evidentemente deverá ser aquele que estava na direção do veículo ou outro credenciado devidamente pelo proprietário.”(7) A retenção “pode ser curta ou prolongada”(8), porém, não podemos imaginar, por exemplo, a presença de um agente de trânsito ao lado de um veículo totalmente irregular, por horas e horas, aguardando a boa vontade do condutor infrator em sanar as irregularidades apresentadas. A bem da verdade, “fazer ou deixar que se faça reparo em veículo na via pública, salvo nos casos de impedimento absoluto de sua remoção e em que o veículo esteja devidamente sinalizado”, constitui infração de trânsito capitulada no art. 179, I e II, do CTB. Destarte, restará duas opções ao agente, como veremos logo mais. Outrossim, o verbo “poderá” (§ 2º, do art. 270), não pode ser considerada uma faculdade dispensada ao condutor infrator, conforme se manifestou o Sr Diretor da Divisão de Fiscalização de Veículos e Condutores do DETRAN, através do Ofício n. 460/99-UE, de 28-06-99, dizendo: “a interpretação correta ao termo “poderá” trazido pelo § 2º do art. 270 do CTB, deve ser entendida como uma faculdade da pessoa habilitada (interessado pela liberação), e não do agente de trânsito, o qual deverá dispor ao infrator a referida faculdade.” Ora, SMJ, o entendimento deve ser justamente o contrário! A faculdade, é do agente de trânsito, que, diante do caso concreto, analisará criteriosamente a situação e aplicará ou não a “retenção do veículo”, visando sempre a segurança do trânsito, conforme estabelece o CTB, arts. 1º, § 2º, e 269, § 1º. Nos casos em que o veículo apresentar alguma irregularidade impossível de ser sanada no local da abordagem, mas que, pelas circunstancias, permita sua circulação com segurança (veículo com o limpador de pára-brisa quebrado, num dia de sol, por exemplo - art. 230, IX), é evidente que o agente poderá autuar e recolher o CLA, contra recibo (art. 270, § 2º), para posterior saneamento da irregularidade e realização de nova vistoria junto ao órgão de trânsito. É bom que se esclareça que o “contra recibo” nada mais é do que o Comprovante de Recolhimento (CR), que não substitui o CLA. Portanto, do local da abordagem, o veículo deverá ser conduzido imediatamente ao local onde será sanada a irregularidade, ou para a garagem. Entretanto, quando isso não for possível, ou seja, quando o veículo não oferecer nenhuma condição de segurança, em razão da irregularidade apresentada (pneus totalmente lisos, por exemplo - art. 230, XVIII), é óbvio que o agente poderá (entenda-se deverá) remover o veículo ao depósito, onde ficará “retido”, até que a irregularidade seja sanada, para que, somente após, possa voltar a circular. O agente poderá, inclusive, permitir que o condutor remova o veículo através de guincho particular, mediante o recolhimento do CLA, contra recibo, a fim de garantir a necessária segurança do trânsito. Quanto ao prazo para regularização, previsto na parte final do § 2º, é notório que “muitas vezes foge até da diligência do proprietário, que estará sujeito aos prazos das oficinas especializadas”(9), motivo pelo qual, dependendo do caso, após sanar a irregularidade, entendemos que o proprietário deveria se dirigir ao órgão de trânsito e solicitar uma autorização para se deslocar com o veículo ao local determinado para a realização de nova vistoria. Tal autorização, a ser criada pelo órgão de trânsito local, deveria ter validade por prazo determinado e somente na área de sua circunscrição. Pode até parecer absurdo esse novo entendimento, porém, para justificá-lo, sugerimos a leitura atenta do art. 269, abaixo: “Art. 269. A autoridade de trânsito ou seus agentes, na esfera das competências estabelecidas neste Código e dentro de sua circunscrição, deverá adotar as seguintes medidas administrativas: I – retenção do veículo; II – remoção do veículo; (...) § 1º A ordem, o consentimento, a fiscalização, as medidas administrativas e coercitivas adotadas pelas autoridades de trânsito e seus agentes terão por objetivo prioritário a proteção à vida e à incolumidade física da pessoa. § 2º As medidas administrativas previstas neste artigo não elidem a aplicação das penalidades impostas por infrações estabelecidas neste Código, possuindo caráter complementar a estas.” Infere-se daí que, o agente da autoridade de trânsito, visando sempre a preservação da segurança pública, da vida e da incolumidade física das pessoas, poderá (leia-se deverá) reter imediatamente o veículo, retirando-o de circulação. Isso é o que se depreende, também, do § 5º, do art. 270, que diz: “§ 5º A critério do agente, não se dará a retenção imediata, quando se tratar de veículo de transporte coletivo transportando passageiros ou veículo transportando produto perigoso ou perecível, desde que ofereça condições de segurança para circulação em via pública.” Ora, se o agente de trânsito dispõe da faculdade de impedir a circulação de um veículo de transporte coletivo transportando passageiros, desde que não ofereça condições de segurança, é evidente que, com muito maior razão, poderá impedir que outros veículos, que se encontrem na mesma situação, continuem circulando e colocando em risco a segurança do trânsito e a incolumidade física das pessoas, promovendo, de pronto, sua remoção ao depósito, quando não lhe restar outra alternativa. A propósito, é importante que se veja a previsão do art. 144, da CF, e do art. 78, do Código Tributário Nacional. O motivo desse trabalho, é muito simples: durante as fiscalizações diárias, temos constatado que alguns veículos (verdadeiras sucatas sobre rodas, que não oferecem o mínimo de segurança aos seus ocupantes, nem tampouco aos demais usuários da via), após serem autuados, por exemplo, no art. 230, XVIII, do CTB (pneus lisos, folga excessiva na direção etc.), têm sido imediatamente liberados pelo agente fiscalizador, mediante tão-somente o recolhimento do CLA, com base no art. 270, § 2º, do mesmo diploma legal. E, o que é pior, em muitos casos, os mesmos veículos, são novamente abordados, em outra ocasião, e mais uma vez são autuados, pelas mesmas irregularidades, e, simplesmente, liberados. Ora, será que esse é objetivo do novo código? Obviamente que não! As conseqüências desses procedimentos, num futuro bem próximo, serão catastróficas. Os proprietários de tais “sucatas”, verificando que não compensa regularizar a situação junto ao órgão de trânsito, diante dos valores das multas que certamente serão superiores ao valor do “veículo”, continuarão transitando de forma irregular, colocando em risco a vida e a segurança de todos. Além do mais, não podemos nos esquecer de que o condutor estará acumulando pontos negativos em seu prontuário e, com certeza, atingirá o total de vinte pontos, culminando, assim, na aplicação da penalidade de “suspensão do direito de dirigir” (CTB, art. 261, § 1º). Tudo isso pode ser evitado, se as autoridades competentes fizerem a sua parte, pois, “a usual desculpa de que não é feita a remoção por falta de recursos humanos ou materiais está superada pela receita arrecada com a cobrança de multas, como estabelece o art. 320.”(10) Se isso persistir, certamente teremos um exército de veículos e condutores transitando em situação irregular e, brevemente, o caos estará instalado no país.

Ciclista! Será o pesadelo do motorista?

“A bicicleta é um veículo silencioso e, muitas vezes, o motorista não percebe sua aproximação”

Inúmeros motoristas se queixam dos ciclistas que insistem em desrespeitar as normas de trânsito, trafegando sem atenção, em sentido oposto ou na contramão de direção e, por vezes, envolvendo-se em acidentes, para cuja imprudência ou negligência, contribuíram. Quanto à circulação dos ciclistas, o reclamo dos outros condutores tem inteira razão, pois o art. 58, CTB, estipula: "nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação para a via, com preferência sobre os veículos automotores" (Grifei). Muitos ciclistas, erroneamente, circulam no sentido oposto da via e pensam que estão certos. Devem, porém, trafegar no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, exceto se a sinalização permitir de forma contrária. Assim, age em desacordo com o CTB quando se trafega em sentido contrário ao fluxo normal dos demais veículos, exceto se houver ciclofaixa, devidamente sinalizadas conforme determina o parágrafo único, art. 58, CTB, "A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo de veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa" O ciclista deve lembrar que seu veículo é o mais frágil, devendo, assim, ter a obrigação de adotar todos os cuidados para não se envolver em acidente, pois seu condutor, normalmente, fica lesionado quando de um acidente. A bicicleta é um veículo de propulsão humana, devendo o seu condutor respeitar as regras de trânsito. Infelizmente, a maioria não conhece ou não prefere ignorar tais regras. Os condutores dos demais veículos devem ter uma atenção especial aos condutores de ciclos, dispensando atenção a estes, principalmente à noite, pois a bicicleta é um veículo silencioso e, muitas vezes, o motorista não percebe sua aproximação. Ao percebê-lo desatento, os demais condutores devem buzinar levemente antes de ultrapassá-lo, mas com cuidado para não assustá-lo e acabar provocando acidente. Cuidado, também, quando for dobrar uma esquina pois um ciclista pode ficar entre o seu veículo e o meio-fio sem ser percebido. Podemos concluir que há uma necessidade urgente de adoção de medidas educacionais para alertar os condutores dos demais veículos sobre o ciclista e, principalmente, de conscientizar este último acerca da fragilidade de seu veículo e de seu corpo, pois, caso contrário, ciclista será sempre o pesadelo do motorista ou este será seu pesadelo, desde que um e outro não vivam de forma harmoniosa no trânsito.

Trânsito : Os Direitos e Garantias Fundamentais

“O trânsito insere-se no contexto social e no sistema jurídico, valendo para ele as regras universais e naturais do Direito, como principal ciência reguladora das relações sociais .”

Ontem, quando o instrumento de locomoção eram as pernas, quando poucos possuíam cavalos e carroças, vindo depois, com os automóveis, o cerceamento à liberdade de locomoção tinha uma conotação diferente daquela que o homem adquiriu depois que o veículo automotor se tornou um bem de uso popular. Outrora, submeter alguém a um cubículo prisional, quando não à morte, em alguns casos, sem grandes critérios, bastante, muitas vezes a vontade do soberano, era a medida mais severa, por isto conhecida como pena. Das lutas e manifestos surgiram regras, algumas decorrentes de um Direito Natural, resultante implícita da condição de ser humano. Surgiu assim a regulação da aplicação da pena, nascia o Direito Penal e, com ele os princípios gerais que o regem , entre eles : o da reserva legal; - o do impossibilidade de pagar duas vezes pelo mesmo ato ; o da presunção da inocência, entre outros. Com a evolução natural do homem, seu progresso tecnológico e intelectual, a supressão de certos direitos e liberdades, soa tão alto e estridente como a privação da liberdade representada pelo recolhimento a uma cela prisional ou uma condenação à morte, dos tempos de antanho, onde subtraído era o direito à defesa e a presunção era sempre a da culpa. Neste século automobilístico, suprimir o direito de alguém auto-deslocar-se com seu automóvel vale como pena - penalidades - e, sendo assim, o nosso Código de Trânsito Brasileiro, muito menos por conter um capítulo reservado aos crimes de trânsito, mas e, muito mais pelas "penalidades" impostas a certas infrações administrativas, adquire um formato de um verdadeiro código penal, estendendo a parte especial do já existente desde a década de 40. O Código de Trânsito Brasileiro é um código penal, de penalidades e, assim sendo com muito mais devoção e zelo devemos cuidar da sua aplicação, ao menos que estejamos pretendendo voltar às ordálias. Daí, exsurge a necessidade de serem revistos procedimentos que vão desde a abordagem do agente de trânsito, passa pelas chefias dos órgãos fiscalizadores e deságua nos organismos maiores, onde habitam as chamadas "autoridades de trânsito". Devem todos eles observarem a aplicação das regras e das normas que orientam o ordenamento jurídico brasileiro, partindo sempre da premissa que vivenciamos um Estado Democrático de Direito, possuímos uma Carta Superior democrática e, que o Código de Trânsito Brasileiro não é instrumento autônomo, exclusivo e isolado, o qual por investir contra esta hecatombe anual - sempre condenada - pode ser aplicado na rigidez das suas normas, sem precisar cingir-se ao Direito Natural, à base constitucional da Nação , com o conseqüente respeito aos Direitos e Garantias Fundamentais. O trânsito insere-se no contexto social e no sistema jurídico, valendo para ele as regras universais e naturais do Direito, como principal ciência reguladora das relações sociais . O Direito de Trânsito, como já se fala, não é um fim em si mesmo, não é uma redoma onde gravitam regras e procedimentos independentes. O Direito do Trânsito só existirá , como uma divisão didática para estudo e compreensão do fenômeno social. O trânsito e o seu direito, portanto, participam do complexo sistema jurídico, sujeitos a limites, princípios, métodos sempre ligados à ciência maior , que é o Direito. Inobstante as dificuldades e as tragédias pintadas no trânsito brasileiro, não serão com medidas de exceção que iremos amenizá-las. Cuidado portanto, com os alardes que se fazem nas análises estatísticas, para que não venhamos a atribuir , somente, aos rigores e abusos da aplicação dos dispositivos do novo código, a diminuição das tragédias urbanas e rodoviárias. Por detrás do aplauso aos números decrescentes - que não deixam de ser desejáveis - poderemos estar autorizando medidas de exceção as quais, muitas vezes, estão a atropelarem direitos há poucos conquistados e, ainda debilmente garantidos. De outro lado, a par da ação dos aplicadores diretos da nova lei, como agentes administrativos, deverá se posicionar, com a firmeza, sempre desejada e esperada , o Poder Judiciário, como o fiel regulador da aplicação da lei, dentro dos princípios maiores que iluminam a nossa pretensão de liberdade, qual seja o do direito ao trânsito seguro e o respeito aos princípios sagrados de cidadania. E da Constituição Federal de 1988.

Interdição de via pública

“...é poder-dever da autoridade de trânsito, com circunscrição sobre a via, avisar a comunidade sobre a interdição, devendo indicar os caminhos alternativos com, pelo menos, 48 (quarenta e oito) horas de antecedência.”

“...é poder-dever da autoridade de trânsito, com circunscrição sobre a via, avisar a comunidade sobre a interdição, devendo indicar os caminhos alternativos com, pelo menos, 48 (quarenta e oito) horas de antecedência.” A Norma Substantiva de Trânsito (CTB), em seu art. 5º especifica que "O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades." Conforme emerge da reportada norma, o Sistema Nacional de Trânsito é composto por órgãos e entidades integrantes das pessoas de direito público interno (União, Estados, Distrito Federal e Municípios), que desenvolvem suas atividades nos exatos limites das atribuições que lhes foram legalmente conferidas, incumbindo-lhe, especialmente, assegurar a todos um trânsito em condições seguras, sob pena de responder, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro no desenvolvimento de suas atividades. Em inequívoca harmonia com o exposto reza o art. 95, CTB, que "Nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua segurança, será iniciada sem permissão prévia do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via." Resta suficientemente claro, portanto, ser imprescindível que a autoridade de trânsito, com circunscrição na respectiva via, autorize, após regular provocação do interessado, a realização de qualquer evento que possa perturbar ou interromper a livre circulação. Autorizada a interdição da via, nas condições mencionadas, caberá a autoridade de trânsito a divulgação, conforme esculpido no § 2º, art. 95, CTB, o qual dispõe: "Salvo em casos de emergência, a autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via avisará a comunidade, por intermédio dos meios de comunicação social, com quarenta e oito horas de antecedência, de qualquer interdição da via, indicando-se os caminhos alternativos a serem utilizados." Repita-se, é poder-dever da autoridade de trânsito, com circunscrição sobre a via, avisar a comunidade sobre a interdição, devendo indicar os caminhos alternativos com, pelo menos, 48 (quarenta e oito) horas de antecedência. Infelizmente, no Brasil, ainda somos, ao menos em alguns setores, obrigados a conviver com duas realidades distintas, a prevista na lei e a que realmente ocorre em nosso dia-a-dia, eis que, não raro, verifica-se interdição de determinado trecho da via, sem nenhum aviso prévio a população. A única exceção que a norma admite para dispensar a comunicação é no caso de emergência. Será que as palavras exceção e regra significam, na prática, o mesmo? Como visto, somente a autoridade de trânsito competente, pode autorizar a interdição da via, tendo, porém, a obrigação de divulgar - exceto no caso de emergência - para a população os caminhos alternativos a serem utilizados, sob pena do órgão responder, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro no desenvolvimento de suas atividades. Autor: Wilson de Barros Santos. Advogado, Bacharel em Ciências Econômicas e graduando em Trânsito: Educação, Gestão e Legislação. Cursos de pós-graduação Lato Sensu em Direito Processual Civil (2003) e Direito Civil (2003) pela Universidade Luterana do Brasil (ULBRA). Ten Cel Reserva da PMRO. Especialista em Trânsito pela Polícia Militar de São Paulo – SP (1990) e pela Polícia Militar do Distrito Federal (1997).