A preferência de passagem

“Por falta de conhecimento da regra ocorrem acidentes que poderia ser evitado com a simples obediência à regra de prudência”.

Muitos condutores que estão em determinada via pensam que têm preferência de passagem sobre os demais veículos que trafegam em outra via. Acreditam que determinada via por ter um maior fluxo de veículo, por ser mais larga ou por ter mais faixas de trânsito, tem preferência de passagem sobre os demais veículo. As dúvidas pioram quando os semáforos ficam defeituosos ou não funcionam, ocorrendo acidentes, causando danos, lesões e mortes. O Código de Trânsito Brasileiro, CTB, no seu artigo 29, inciso III, estabelece três situações de preferência de passagem de veículos que transitam por direções que se cruzem, em locais não sinalizados. A 1ª prevê a preferência para os “no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela”. Em outras palavras, o condutor transitando por locais não sinalizados que se cruzem, sendo um dos fluxos proveniente de uma rodovia, a preferência será daquele que vier pela rodovia. A 2ª prevê a preferência para os condutores que estejam trafegando nas rotatórias, tendo eles a preferência sobre os demais veículos, desde que não haja sinalização dispondo de forma diferente. A 3ª estipula “nos demais casos, o que vier da direita do condutor”. É a famosa regra da direita. A regra da direita, se bem observada, com certeza irá reduzir acidentes, pois todos os condutores de veículos deverão adotar toda cautela ao adentrarem em um cruzamento, devendo preocupar-se em verificar se a preferência é dele ou do outro que cruza. A regra é simples, se o veículo trafega em uma interseção não sinalizada, a preferência será daquele que vier da direita do condutor. Infelizmente muitos condutores confundem a regra da direita (regra legal) com a preferência psicológica, onde o condutor, apenas "acha ou imagina" que se encontra com preferência, seja por estar em uma via com um fluxo de veículos mais intenso, seja por estar numa via mais larga etc. Quando ocorre um acidente entre veículos, para fins de reparação de danos, a preferência legal deve prevalecer. Esses dispositivos ostentam um papel importante no nosso trânsito, pois disciplinam eventos com os quais nos deparamos e, muitas vezes, por não a respeitarmos, mesmo que por falta de conhecimento da regra, envolvemo-nos em acidentes, mas que, com a simples obediência à regra de prudência, poderia ser evitado. Além da possibilidade de se envolver em acidentes, os condutores que não cumprirem as regras poderão ser autuados administrativamente.

Manifestação em via pública

“A manifestação de pessoas envolvendo, muitas vezes, veículos na via pública, é uma forma lícita de demonstrar um posicionamento de apoio, repúdio ou reivindicatório.”

Nossa Carta Maior (CF/88) dispõe que "todos podem reunir-se pacificamente, sem armas, em locais abertos ao público, independentemente de autorização, desde que não frustem outra reunião anteriormente convocada para o mesmo local, sendo apenas exigido prévio aviso à autoridade competente" (inciso XVI, art. 5º). Esta norma permite a todos o direito de reunirem-se, sem a necessidade de autorização, bastando uma comunicação prévia a autoridade. Uma questão carece de um estudo mais aprofundado, quando essa manifestação seja em via pública, em face do que prescreve o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que preconiza: "Nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco sua segurança, será iniciada sem permissão prévia do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via" (caput, art. 95, CTB). A manifestação de pessoas envolvendo, muitas vezes, veículos na via pública, é uma forma lícita de demonstrar um posicionamento de apoio, repúdio ou reivindicatório. A essência da questão consiste justamente entre a forma e organização da manifestação e o direito de locomoção das demais pessoas que não estão participando do ato e, muitas vezes, são, de inopino, surpreendidas com uma interrupção da via pública, sem que tomasse conhecimento prévio, tendo em vista que os organizadores da manifestação deixaram de informar o planejamento de seu deslocamento à autoridade de trânsito com circunscrição sobre via. É justo? Ao nosso sentir, não. Reputamos ser necessário que os organizadores da pretendida manifestação, que desejam realizar seus atos em via pública, procurem a autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via para dar-lhe conhecimento do deslocamento dos manifestantes na via pública, para que a autoridade cumpra o que prescreve o § 2º, art. 95, CTB, segundo o qual: "Salvo em casos de emergência, a autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via avisará a comunidade, por intermédio dos meios de comunicação social, com quarenta e oito horas de antecedência, de qualquer interdição da via, indicando-se os caminhos alternativos a serem seguidos". Assim, entendemos que os responsáveis por qualquer manifestação em via pública devem comunicar à autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via de qualquer ato ou deslocamento em via pública, desde que esse ato possa perturbar ou interromper a livre circulação de veículos e pedestres, ou colocar em risco a segurança no trânsito e, assim, oportunize a autoridade tempo hábil para informar à população os caminhos alternativos a serem percorridos.

A evolução da política ambiental e os transportes

“Com efeito, no Brasil, espelhando os acontecimentos em todo o mundo, tivemos vários grupos governamentais e não-governamentais debatendo a viabilidade técnica e econômica da proteção do meio ambiente ...”

Um "internauta" que aportar na página que o DNER mantém na rede internacional, descobrirá facilmente que este organismo tem uma Política Ambiental própria e, bem mais que isso, possui um programa de melhoramentos ambientais contínuos, com a meta de, futuramente, buscar as certificações ISO 14000 para suas atividades. Pode-se imaginar que tal "internauta" imediatamente começe a matutar: "Como um órgão que nos últimos tempos vem sendo diária e impiedosamente bombardeado por artilharia incessante, consegue se preocupar com a excelência ambiental exigida para as certificações ISO 14000?". A resposta está relacionada às decisões políticas tomadas pelo Ministério dos Transportes nos últimos anos, e que envolve todos os organismos ligados ao Ministério, incluindo o DNER, que intencionalmente selecionamos como exemplo. Tais decisões políticas transparecem na formação e treinamento de unidades técnicas específicas para o trato da variável ambiental em cada um dos organismos que atuam nos diversos modos de transporte sob responsabilidade do Ministério e, principalmente, na multiplicação do treinamento em meio ambiente para todo o pessoal envolvido no setor, seja do serviço público, seja das empresas privadas que nele atuam. Embora a resposta pareça fruto de decisões simples, a materialização da política ambiental do Ministério dos Transportes não o é, pois a evolução positiva do tratamento da variável ambiental no setor é em muito dependente da evolução da Política Ambiental no País e, conseqüentemente, dos "vai-e-vens" observados nos últimos quase 30 anos, desde a conferência de "Meio Ambiente e Assentamentos Humanos", em Estocolmo, em 1972. Com efeito, no Brasil, espelhando os acontecimentos em todo o mundo, tivemos vários grupos governamentais e não-governamentais debatendo a viabilidade técnica e econômica da proteção do meio ambiente como um todo e em várias regiões de especificidade variável. As ações desses grupos se intensificou a partir da criação, em 1974, da Secretaria Especial do Meio Ambiente - SEMA, órgão normatizador vinculado ao antigo Ministério do Interior - MINTER. A SEMA foi o catalisador positivo das mudanças de atitudes ocorridas no âmbito do governo federal que ocorreram nas décadas de 70 e 80. Foi também o pólo central de uma rede nacional de organizações governamentais de controle ambiental nos três níveis de governo e também a fonte das diretrizes nacionais para a proteção e melhoria do meio ambiente. Teve importante influência na adoção de norma e padrões visando à proteção do espaço geográfico e seus diversos compartimentos. O controle da qualidade das águas interiores e costeiras, do atmosférico e do solo, no território nacional, foi orientado a partir de suas normas e padrões. A adoção da bacia hidrográfica como unidade - físico territorial no trato das questões ambientais foi um marco que caracterizou a mudança de enfoque na organização do espaço e no disciplinamento dos seus usos econômico-sociais. Em 1981, coroando esforços do governo, de organizações comunitárias, de centros de pesquisa e de formadores de opinião, foi promulgada a Lei 6938/81, que estabeleceu as bases de uma Política Nacional de Meio Ambiente e definiu os instrumentos para implementá-la. Contudo, somente em janeiro de 1986, através da Resolução Nº001/86, o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA - estabeleceu a necessidade de licenciamento das instalações de transportes (estradas de rodagem e de ferro, portos, oficinas e terminais, etc.) e, para tanto, criou os documentos de estudos ambientais específicos e de divulgação, amplamente conhecidos como a dupla "EIA-RIMA", que forçosamente (sim, por força da lei!) passaram a fazer parte dos programas de investimentos do setor transportes. Foi dito "forçosamente" porque foi isso mesmo o que ocorreu. A necessidade de licenciamentos ambientais e a elaboração de "EIA-RIMA" não foram aceitas sem dificuldades e, até mesmo pela inexperiência dos condutores dos processos, não raro foram consideradas "ações desprezíveis" e "coisa de chantagistas". Com o tempo, foi possível iniciar as ações de divulgação de objetivos ambientais, realizar treinamentos sucessivos e, também, adquirir experiência na lide com a variável ambiental em cada um dos modos de transporte e, aos poucos, mudar a quase unanimidade que se opunha aos EIA-RIMA para: "toleráveis", "estimulantes" e, até, "empolgantes" (agora apenas dependente da qualidade), criando as condições favoráveis - consensual até para o pessoal mais crítico envolvido no setor de transportes - para a promulgação, em fevereiro de 1998, da Lei 9605/98, conhecida como "Lei de Crimes Ambientais". Esta lei representou um novo e importantíssimo marco para todos os brasileiros e, especialmente, para todos os organismos ligados ao Ministério dos Transportes, visto que receberam orientação direta do Ministério para se pautar pelas exigências legais estabelecidas dentro da Política Ambiental em vigor. Tal orientação vem sendo mantida vigorosamente nos últimos três anos, acompanhada por uma forte intensificação nos treinamentos do pessoal alocado tanto nas unidades ambientais, como nos outros segmentos, na pesquisa ambiental associada com transportes e na fiscalização "interna corporis" de todos os organismos sob responsabilidade deste Ministério. Nesta etapa, espera-se a consolidação de que os conceitos de qualidade ambiental estejam voltados para a qualidade de vida dos seres humanos, assegurada e associada indelevelmente à permanência da qualidade-meta, em busca do desenvolvimento sustentável. Neste sentido, todos os envolvidos nos processos de decisão devem atentar para os benefícios e para os riscos da utilização dos instrumentos que a Política Ambiental disponibiliza, destacando-se especialmente os que se referem aos EIA-RIMA. Os Estudos de Impactos Ambientais - EIA e os Relatórios de Impactos sobre o Meio Ambiente - RIMA nascidos daquela imposição tornaram-se conhecidas, elogiadas, criticadas, combatidos e estimulados conforme os setores atingidos. Apesar das diferenças de pontos de vista, no entanto, é fundamental que seja considerado como um importante auxiliar do processo de planejamento dos setores de transportes, sejam hidroviários, rodoviários, ferroviários, ou aéreos, em suas diversas combinações, necessitam atentar para os benefícios e para os riscos da utilização de tal instrumento. É imprescindível que a realização daqueles estudos seja baseada nos conhecimentos científicos, técnicos e econômicos aplicáveis à visualização de cada projeto com o concurso de profissionais qualificados e competentes. Também é extremamente importante que os órgãos licenciadores sejam capazes e eficientes na análise daqueles estudos sob pena de inviabilizar, desnecessariamente, programas e projetos de interesse do país por deficiências estruturais e operacionais dos sistemas que os examinam. Bom senso e objetividade aliados ao conhecimento técnico-científico são necessários nas análises e nos procedimentos que irão suportar o sistema de licenciamento e o sistema empreendedor. Todos esses fatores associados ao processo de gestão ambiental e de indução do desenvolvimento sustentável poderão ter seu propósito deturpado caso não haja transparência, eficiência comunicacional e racionalidade na interação entre os setores governamentais, empresariais, políticos, informacionais e comunitários. Autor: Iêda Rizzo. Coordenadora da Comissão Permanente de Meio Ambiente do Ministério dos Transportes

Controle inteligente de velocidade

“Espalhar equipamentos de controle de velocidade sem qualquer motivação técnica, é, sim, desviar da finalidade que tem o equipamento, neste caso as criticas “arapucas” ou “fábricas de multas”, nos parece ter razão.”

O Código de Trânsito Brasileiro, CTB, no artigo 61 estipula a velocidade máxima para a via será indicada por meio de sinalização. A via que não conter a indicação da velocidade máxima será de: a) nas vias urbanas: a1) nas vias de trânsito rápido 80 Km/h; a2) nas vias arteriais 60 Km/h; a3) nas vias coletoras 40 Km/h; a4) nas vias locais 30 Km/h. b) nas rodovias: a velocidade máxima será de 110 km/h para automóveis e camionetas, 90km/h para ônibus e caminhões; e 80 km/h para os demais veículos. Estabelecidas as velocidades máximas, cumpre o órgão com circunscrição sobre a via fiscalizar o seu fiel cumprimento. Há críticas tendo em vista a existência "exagerada" desses equipamentos, alegando que são fábricas de multas e formas de arrecadação. Entendemos que antes de instalarem os equipamentos, devem ser realizados estudos para verificar as necessidades das colocações daqueles instrumentos, só instalando-os em locais de imperiosa necessidade, como por exemplo: com índice alto de acidentes, com prática de desmando no trânsito, como racha, pega, etc. Em resumo, tem que haver uma motivação ou finalidade para existência do equipamento em determinado local. Espalhar equipamentos de controle de velocidade sem qualquer motivação técnica, é, sim, desviar da finalidade que tem o equipamento, neste caso as criticas “arapucas” ou “fábricas de multas”, nos parece ter razão. A Prefeitura Municipal de Cuiabá – MT, através da Lei Municipal n.º 3.812, de 11 de janeiro de 1999, estabeleceu critérios, pelo menos no horário, vejamos “Art. 1° Os instrumentos eletrônicos de medição de velocidade de operação autônoma e de fiscalização de veículos, instalados nas vias do município funcionarão nos seguintes horários: I – radar eletrônico: das 00:00 às 24:00 horas; II – lombada eletrônica: das 06:00 às 22:00 horas; III – câmara fotográfica: das 06:00 às 22:00 horas. Art. 2° No caso de ser aplicada a multa fora do horário de funcionamento dos instrumentos eletrônicos, previstos no artigo anterior, não será exigido o seu pagamento.” Podemos concluir, sem adentrar no mérito da constitucionalidade da lei municipal pré-citada, pelo menos em relação a horário, há uma demonstração de critérios para o funcionamento dos equipamentos eletrônicos de controle de velocidade, que seria recomendável, além de outros critérios técnicos, serem adotados por outros municípios.

Parar o veículo na faixa de pedestre

“Os condutores ao pararem seus veículos nas faixas de pedestres, os obrigam a sair de um local seguro para travessia a se expor, com risco de atropelamento...."

O Código de Trânsito Brasileiro, CTB, no artigo 85 dispõe “Os locais destinados pelo órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre via à travessia de pedestres deverão ser sinalizados com faixas pintadas ou demarcadas no leito da via”. Desta forma, em regra, a travessia de pedestres devem ser realizados em locais próprios. O Art. 80 do CTB, ainda, dispõe que serão colocadas sinalizações de trânsito, destinadas aos condutores e pedestres, devendo ficar em posição e condições que a tornem perfeitamente visível durante o dia e a noite. Cabendo, ainda, aos órgãos de trânsito com jurisdição sobre a via, a responsabilidade pelo serviço de fiscalização, devendo cumprir e fazer cumprir a legislação de trânsito vigente. O Art. 71, também, do CTB determina que “O órgão ou entidade com circunscrição sobre a via manterá, obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condições de visibilidade, higiene, segurança e sinalização” Não resta dúvida da responsabilidade do órgão de trânsito, em sinalizar a via, bem como de fiscalizar o cumprimento das normas de trânsito, contudo há certos condutores que acreditam que os pedestres não têm direitos e que a rua só pertencem aos veículos. Um exemplo prático disso, é quando se verificam condutores parando seus veículos logo após a linha de retenção da faixa de pedestre para aguardar o semáforo "abrir". Além de atrapalhar a travessia dos pedestres, esta prática é considerada uma infração de natureza leve, prevista no Artigo 182, Inciso VI do CTB, com penalidade de multa de 50 (cinqüenta) UFIR, estando, ainda o infrator sujeito a perder 3 (três) pontos no documento. Muito embora o disposto em lei, as faixas de pedestres existentes nas vias, poucas em boas condições, grande parte não é respeitada. Os condutores ao pararem seus veículos nas faixas de pedestres, os obrigam a sair de um local seguro para travessia a se expor, com risco de atropelamento. E o cumprimento da norma de trânsito? E a omissão do Poder Público? São questões que merecem reflexão e uma cobrança mais efetiva aos órgãos responsáveis, pois o trânsito em condições segura é um direito de todos e dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito, podendo tais órgãos responderem por ações incorretas e pelas suas omissões.

O táxi e o cinto de segurança

“O taxista convive com um dilema, se pede para o passageiro utilizar o cinto, corre o risco de perder o cliente; se o passageiro deixa de usar o cinto, ele fica sujeito a incorrer em infração de trânsito”

Podemos afirmar, sem medo, que, no Brasil, grande parte dos condutores de veículos automotores sabem que o cinto de segurança é de uso obrigatório. O seu uso pode proporcionar aos usuários, condutor ou passageiro, garantias que lhe viabilizem um deslocamento mais seguro, e, sobrevindo um acidente, o cinto vai propiciar condições hábeis a evitar o advento de lesões mais graves, provocadas pela chamada segunda colisão (a pessoa sofre um impacto interno no veículo ou é arremessada para fora do mesmo), em decorrência da primeira colisão. Há, no entanto, profissionais que insistem em não usar ou permitem que os passageiros não usem o cinto, a exemplo de alguns condutores de veículos de aluguel, transporte de escolares, etc. O taxista convive com um dilema, se pede para o passageiro utilizar o cinto, corre o risco de perder o cliente; se o passageiro deixa de usar o cinto, ele fica sujeito a incorrer em infração de trânsito, ao passo que o passageiro a suportar, em advindo um indesejável acidente, conseqüência que seria evitável com o uso do cinto. O que fazer? Ao nosso juízo, o profissional deve cumprir e fazer cumprir a lei, devendo informar as conseqüências que poderá sofrer por permitir o não uso do cinto, seja administrativa (multa - 120 UFIR), seja penal, no caso de acidente em que o passageiro venha a sofrer lesão corporal ou morte. Caso o cliente não queira utilizar o cinto, recomenda-se não sair do local até a colocação do mesmo. Diz o ditado: “Prejuízo pouco é lucro”. Quando ocorre acidente, em decorrência do qual o passageiro sofre qualquer lesão, tendo em vista não estar usando o cinto, ou ainda, quando o passageiro é lançado para fora do veículo, o condutor poderá responder criminalmente, circunstância que não fica afastada mesmo quando outro eventual condutor, por dolo ou culpa, tenha concorrido para o acidente, pois permitiu que o passageiro deixasse de usar o cinto, e reste comprovado que se este houvesse sido utilizado, o passageiro sequer teria sofrido lesão, ou esta não alcançaria a gravidade verificada. Para os taxistas e outros profissionais do volante, a norma prevê que a pena será agravada (Inc. V, art. 298, CTB). Todo condutor de veículo automotor deve usar e exigir que os passageiros utilizem o cinto, pois além do risco de ser autuado administrativamente, poderá sofrer, em caso de acidente com lesão corporal ou morte, sanção penal, agravável para o condutor que exerce profissão que exige cuidado especial no transporte de passageiro.

Dano moral em acidente de trânsito

“Ao nosso pensar, o dano moral nunca poderá ser indenizado, pois a dor e o sofrimento não podem ser quantificados economicamente.”

O acidente de trânsito, além do prejuízo material, por regra, também produz dor, sofrimento, angústia e diversos outros males, ou seja, o dano moral. Mas em que conjuntura ter-se-á caracterizado o dano moral? Arnaldo Rizzardo, em sua obra “A reparação nos acidentes de trânsito”, muito bem afirmou "Dano moral, ou não patrimonial, ou ainda extrapatrimonial, reclama dois elementos, em síntese, para configurar-se: o dano e a não diminuição do patrimônio. Apresenta-se como aquele mal ou dano - que atinge valores eminentemente espirituais ou morais, como a honra, a paz, a liberdade física, a tranqüilidade de espírito, a reputação, a beleza, etc" (8ª ed., p. 33). Porém, quando ocorre o acidente de trânsito, em que circunstância o dano moral se existencializa? Ao nosso juízo, é indispensável um exame dos efeitos provocados pelo sinistro, por exemplo: morte de um membro da família, lesão corporal que impossibilitou a vítima ao trabalho, etc. Importa esclarecer que, seja qual for o valor objeto da indenização, quando se trata de dano moral, aquele não se presta a reparar o dano suportado em conseqüência do sinistro, mas compensar o ofendido da dor que sofreu, direta ou indiretamente, visa, pois, a indenização, a proporcionar uma atenuação do sofrimento. Ao nosso pensar, o dano moral nunca poderá ser indenizado, pois a dor e o sofrimento não podem ser quantificados economicamente. Que critérios o Juiz, por vezes, socorre-se para fixar, em se cuidando de dano moral, a respectiva indenização? Citamos alguns (extraídos da Lei de Imprensa – Lei nº 5.250/67, art. 53): intensidade do sofrimento do ofendido, gravidade, natureza e repercussão da ofensa, a posição social e política do ofendido, grau de culpa ou dolo do agressor, bem como a situação econômica deste. Como apregoam a doutrina e jurisprudência, a indenização, por dano moral, deve efetivamente permitir uma compensação ao ofendido, pela dor suportada, não devendo, contudo, ser inexpressiva (pena de incentivar futuro comportamento agressivo), nem representar causa de empobrecimento do agressor. Podemos concluir que, dependendo da forma como ocorreu o acidente de trânsito, especialmente suas conseqüências, há possibilidade da configuração do dano moral, sendo sua indenização, por força de exigência constitucional (art. 5º, V e X, CF/88), inafastável, cuja finalidade é compensar o sofrimento da vítima.